我们从“客流帐、规划帐和远景帐”等三笔账来剖析机场城际。从“抠字眼”角度动身，西安是中国前十大客运量最大机场中独一没有地铁的城市。从机场城际铁路现状动身，它将面临以下应战：“①全国第二高票价，影响上座率＋②不与地铁二号线换乘，客流难保证”→③高投资低运用，可能丧失“快线”价值。 　　客流账：机场城际客运量会是几？ 　　机场城际是在“西咸合体”无法完成下，“不得不建”但又无法归入“城市地铁”的产物。所以，它以“陕西第一条城际铁路”名义，采用了“政府主导、社会投资”等方式施行。 　　从这个角度上来看，机场城际是“社会化投资”而非“公众交通化”产品（能够说是商品），由于采用“非地铁形式”，所以投资回收压力宏大。要晓得，全中国大局部地铁根本上都是亏损的。客运量是运营保证的最重要根底，那么它将来客运量到底如何？ 　　比照全国同类型城市，成都地铁机场线（十号线）可作“镜鉴”：与三号线换乘，长约10公里（二期在建27公里）。2018年，成都机场客流量5291万，开通两年的机场线日均客流在8万左右（最高为10万），理论上相当于2900万/年，约占机场客运量55%。 　　若按成都55%的极限理论值， 　　西安咸阳国际机场2018年客运量为4465万 　　那么，机场线年客运量约2500万， 　　相当于6-7万人/日。 　　西安与成都机场线补充比照（制图/城记智库）： 　　1、黄色虚线为城市地铁线，黄色实线为机场线(点击放大)；2、成都与机场线换乘的3号线，各项指标高于西安4号线；3、热力图显现成都机场周边已成熟，西安是待开发状态。 　　这只是概率预算，有三个要素必需思索： 　　第一，成都机场线衔接地铁三号线——全长50公里，成都地铁客流量排名第三：日均客流量在80万左右，高于目前西安地铁1、3和4号线，也是西安地铁4号线每日40万客流的2倍，客流强度比西安地铁4号线高6000人/公里。 　　第二，成都地铁十号线经行之地已是城区，人群总量远超秦汉和空港（见热力图）。从这点上来看，机场线无法像成都一样有周边的稳定客流。而且，全长50公里的成都地铁3号线，从起点到机场全程只要9元（机场线是4元）。 　　第三，西安可能“对标”最不适宜的对象——北京机场专线，它独立线路、独立运营，25元的票价“贵甲全国”。但是，北京机场线与客运量最大的两条环线——地铁2和10号线都可快速换乘，它目前的日客流量拉平也只要3-5万。 　　所以，分离北京和成都案例 　　初步判别，机场城际客流日均仅3-4万人次 　　只是西安地铁二号线的2% 　　关于百亿投资而言，这个数字不悲观。 　　在出租、大巴和自驾等多种交通工具影响下，高票价必然降低人们乘坐意愿；而且，现代社会考究“一站式”，换乘难让地铁二号线客流导入存在难度。 　　规划账：机场线为何未与2号线对接？ 　　分离我们近些年实地调查和材料梳理，我们发现，中国十大机场连通主城区的地铁：要么是最忙碌的地铁线一站直达，要么同台换乘。 　　2018年，全国航空客运量最大的十个机场分别是：北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北和杭州萧山。当然，西安就成为独一一座机场不在所属行政区范围的城市。 　　除了北京和成都之外，我们来看看上海、杭州和重庆等城市的机场线： 　　上海：一条地铁连通两座机场 　　?地铁：上海地铁2号线 　　?全程票价：?9 　　?阐明：作为中国经济最兴旺的城市，上海绝对是一个典范。全长64公里的上海地铁2号线，最高日客流量打破180万人次，衔接“虹桥+浦东”两大机场，是国内单线运营里程最长、客流最大的轨道交通线路之一，2000年6月11日开通运营。 　　杭州：两条地铁经过机场 　　?地铁：地铁1号线和机场线 　　?阐明：杭州通往机场有两条地铁，分别是地铁一号线延伸线和机场专线。杭州地铁1号线客运量已打破百万人次，长三角地域位列第6位。2016年获批的《杭州地铁建立三期规划》，地铁1号线直连机场，2020年开通。 　　重庆：最忙碌地铁直通机场 　　?地铁：地铁3号线 　　?全程票价：?7 　　?阐明：重庆地铁3号线全长67公里，最高客流量超越100万人次。共34座高架站和11座公开站，是全球运输效率最高、单线运营里程最长、地形条件最复杂的跨座式单轨交通线路，直通江北机场。2011年12月30日，首段开通试运营。 　　所以，不与地铁二号线无缝换乘（或直达）无疑是大的规划BUG。有人说“机场城际与地铁4号线换乘，是为缓解拥堵的2号线”。这个说法，不理解西安地铁进程。 　　2005年，《西安市城市快速轨道交通线网规划》已经过评审，不存在4号线为2号线分流的想法。后来规划阶段的变动是，作为辅助线的四五六号线被肯定为主干线路。彼时，“西咸一体化”概念提出两三年；彼时，西安“逾越渭河”开展还未成型……我们尚未联络受骗年参与规划的人士，应该来说有一个客观理想：当时，还未呈现“西咸新区”，当时更是“西安就是西安、咸阳就是咸阳”。或许，大家想都没有想过这条线的衔接问题。由于，机场高速也只是在2009年才完工。 　　随后，20011年9月16日二号线通车，2012年6月四号线开工。当时，地铁二号线客流远不比今日。机场城际初次开工，是在2011年12月29日……远景账：我们到底要做何种机场快线？ 　　那么，陕西机场城际修建的“初心”是什么？我们以为，首先是机场与主城之间的“动脉”；第二，肩负城市开展的任务，促进区域开展。 　　我们提出三大倡议： 　　第一，应用国度发改委批复三期的“通道契机”，尽快将其归入地铁系统，越晚问题越大；第二，实行地铁规范收费，发挥轨道交通价值，降低通行本钱。 　　第三，我们最中心的倡议：机场城际如何“与地铁二号线无缝换乘或直达”。 　　“大西安”将来最重要的三条地铁 　　?南北轴线：全长58公里，地铁2号线（年2.5亿+人次）+北站（年2000万+人次）+机场（年4465万人次），超级大动脉。 　　?东西轴线：全长67公里，“地铁1号线（一、二、三期）+9号线”。西连咸阳和西咸新区，东达临潼直至渭南完成“西渭一体”。 　　?城市环线：全长50公里，全国第三长（次于北京和武汉）。西安换乘站点最多的地铁，对标北京，8号线将来客流量可能最大。 　　上图数据，只截止2018年和2019年。产业、人口和经济在不时晋级。“人无远虑，必有近忧”——这不是在说人，也是在说开展。 　　短中期动身，这?16元票价，难以做好大西安“北跨”命题，难以快速带动秦汉和空港新城开展！中长期动身，西安咸阳国际机场是国际枢纽，将来客运量规划1.2亿人次；西安北站是西北最重要的高铁枢纽，将来客运量规划是6000万人次。 　　往常，“西安最忙碌的地铁线+中国前七大国际机场+西北高铁枢纽中心”本可构成一条南北大动脉，结果很有可能成为泡影。 新美广告公司：http://www.hbxmad.com/