先前，特斯拉汽车是不是出示案发前三十分钟详细驾驶数据信息，是彼此异议的一大聚焦点。4月22日晚，特斯拉汽车根据新闻媒体，对外开放发布该许昌买车人安全事故产生前一分钟的数据信息和文字描述。特斯拉汽车层面公布出示的是一张Excel表格数据截屏和有关文字描述，包含2021年2月21日中午六点14分21秒~27秒中间，许昌买车人特斯拉电动车的时速、刹车踏板物理学性移动信号和制动系统主缸工作压力等数据信息。

4月25日，消费者维权车认为女性被刑事拘留五日后释放出来。那天晚上，陈女士在其社交平台上出文，对偏激的消费者维权个人行为致歉，但对特斯拉汽车公布的数据信息明确提出了提出质疑。“有关21号特斯拉汽车发布的数据信息，及其特斯拉汽车发至我电子邮箱的数据信息，我觉得这并并不是我车子的原始记录，请特斯拉汽车发布数据来源、获取方法、制做方法及挑选标准。”陈女士觉得，特斯拉汽车出示的数据信息中，有一些数据信息“有重特大瞒报”“比较严重不科学”“数据信息不充足”。

（4月19日，2021上海车展，特斯拉车认为女性穿着印着“刹车故障”鲜红色粗字的白T恤，爬上特斯拉汽车展车顶棚高喊“特斯拉汽车刹车故障”。图/IC）

刹车踏板制驱动力不够？

查询特斯拉汽车出示的驾驶数据信息后，车认为女性表明，2月27日，安全事故产生后没多久，特斯拉汽车工作员曾在电話中广播案发前6秒的数据信息，在其中提及激话车子平稳程序流程的时间点，可是在最近特斯拉汽车公布公布的数据信息中，这一项却未发生。“我想问一下为什么会瞒报这一重要数据信息？”陈女士质疑。除此之外，她还觉得驾驶数据信息出示得不足充足——沒有司机制驱动力要求数据信息，沒有全过程机械能收购 电动机反方向扭距制驱动力占有率，沒有ABS/EPS全过程四轮液压机总流量分配制驱动力占有率。

中车检车辆检测技术性（集团公司）有限责任公司老总、我国质量监督研究会机动车检测协会副会长王旭东对《中国新闻周刊》表述，车子平稳程序流程激话的时间点实际意义并不大，它仅仅在车辆侧滑时起功效，“现阶段难题的关键所在，刹车踏板制驱动力不够”。

特斯拉汽车出示的文字描述表明，在司机最后一次踩住刹车踏板时，车子车速为118.5千米/钟头。在司机踩住刹车踏板后的2.7秒内，较大制动系统主缸工作压力仅为45.9bar，以后司机增加踩住刹车踏板的力度，制动系统主缸工作压力做到了92.7bar，随后前撞预警信息及全自动紧急停车作用运行（较大制动系统主缸工作压力做到了140.7bar）并充分发挥了功效，缓解了撞击的力度，ABS功效以后的1.8秒，系统软件纪录了撞击的产生。

知乎问答网民姚先生是一家车企的前端工程师，在他来看，特斯拉汽车出示的数据信息仅仅表明，特斯拉汽车的制动系统主缸没有问题。

从司机视角，河南安阳车认为女性曾对新闻媒体叙述，2月21日，其爸爸安全驾驶特斯拉汽车（特斯拉汽车Model3(主要参数|照片)進口规范续航力版）行车在许昌341省道南段村段，那时候时速约70公里/钟头，在距正前方等交通信号灯的车子两百米上下间距时，先轻踩刹车末见降速，再重踩刹车，觉得刹车踏板沒有反映，制动系统无效，内置驱动力收购 也没能具有降速功效。车辆立即连撞几辆车，最终撞到了路正中间的混凝土隔离栏才迫不得已停住。

“要定义特斯拉汽车和司机在这里起安全事故中的义务，关键是理清司机是不是充足地根据踩刹车踏板传出制动系统要求。”清华车子与车截学校副研究员仇斌告知《中国新闻周刊》，假如司机充足传出制动系统要求，即刹车踏板踩究竟，而车辆的刹车系统沒有充足回应，那便是特斯拉汽车层面的难题。假如司机沒有充足踩住刹车踏板，使制动系统不充足，从而造成 碰车，则是司机的义务。

仇斌表述，特斯拉汽车选用了独特设计方案的制动系统动能收购 系统软件，在一些情景下即便 制动系统工作压力并不大，并不意味着司机沒有增加充足的制动系统要求，由于驱动电机出示了非常一部分制驱动力。传统式的汽油车在ABS（防抱死刹车系统）起功效以前，制动系统主缸工作压力与司机踩刹车踏板的幅度是相匹配的。可是，特斯拉汽车有别于汽油车和别的新能源车，选用的是博世集团的iBooster系统软件，归属于混和刹车系统，能够大量地收购 制动系统动能，而且能够完成积极制动系统作用。因此 司机踩刹车板的幅度和具体的刹车踏板力，并不可以立即一概而论。

而在特斯拉汽车公布的数据信息中，重要能体现司机制动系统要求的数据信息，即“刹车踏板物理学性移动信号”一栏是空缺的。“必须此车的时速、油门和刹车踏板的部位等数据信号，再融合别的标准，才可以分辨那时候司机是怎样实际操作的。”仇斌表明。

王旭东对特斯拉汽车给出的数据的真实有效也有疑问。特斯拉汽车的数据信息表明，此车在案发时时速为118.5千米/钟头。可是陈女士曾表明，那时候正处在晚高峰期期内，行车道路2个交通信号灯间隔仅500米，不太可能开到118公里/钟头，交警队也未给买车人开超速行驶证实。因而，王旭东觉得，时速还必须进一步读取数据信息核查。

“即便 那时候的时速是118.5千米/钟头，在5.09秒内，（理论上）是能够停下车的。但从发布的数据信息上看，该辆车是撞停，并非刹停。由于撞停时车速是48公里/钟头，这表明制驱动力是不足的。”王旭东强调，从买车人的叙述和后台数据都表明，二手事故车连撞几辆车，最终撞上混凝土隔离栏，才迫不得已停住。

仇斌也认可，从理论上即便 车速达118千米，车子也可以在5秒内刹停，但或是需看司机是不是传出充足的制动系统要求，尤其是在前面短短的几秒钟，现阶段仅从公布数据信息没法精确分辨。

数据信息真实有效异议

特斯拉汽车当今遭遇的挑戰是，就算公布驾驶数据信息，仍然被外部提出质疑其真实有效。

“有关驾驶数据信息选用加密算法纪录，没法立即载入、改动或者删掉。”发布数据信息第二天，特斯拉汽车公布表明。但该叫法无法消除外部顾虑，多名采访的专业人士向《中国新闻周刊》表明，针对汽车企业而言，源码是自身写的，存有改动和删掉驾驶数据信息的概率，但是这种删减纪录会在系统日志里留有印痕，假如人民法院读取，能够从程序流程中追朔出去。

“从如今的管理模式上而言，沒有一切体制来保证汽车厂家出示的智能网联车辆有关数据信息是真正的没法伪造的，现阶段这一块的管理方法是缺少的。”中汽协理事长助手兼技术人员科长王耀曾对新闻媒体强调。

根据这一难题，中国汽车工业协会给《中国新闻周刊》出示的材料表明，中国汽车工业协会与汽车企业、检测中心及其ICT公司已开展了深层次讨论，一同选用根据区块链技术的多去中心化大数据应用方式，根据多方面管控的方式合理维护保养数据信息的真实有效，以便汽车企业在事故调查中自证清白。

在当前状况下，特斯拉汽车在把握买车人驾驶数据信息上主要表现强悍。多位出安全事故的特斯拉车主在社交网络表明，安全事故后期待特斯拉汽车给出的数据，遭受回绝。在郑州市郑东新区市场监督管理的协商下，河南省车认为女性曾规定特斯拉汽车出示安全事故产生前三十分钟详细驾驶数据信息，可是特斯拉电动车销售（郑州市）有限责任公司因担忧数据信息被被告方用于蹭热点宣传策划导致负面影响，回绝出示有关数据信息。直至最近事儿在上海车展发醇，后台数据才“翘首以待始出去”。

据特斯拉汽车中国官方网站表明，特斯拉汽车很有可能会搜集来源于或有关买车人Tesla车子的各种各样信息内容，有远程控制信息资源管理系统日志数据信息、远程控制分析数据、安全性分析数据等，包含“车辆识别号、时速信息内容、里程数读值……安全性有关数据信息和监控摄像头图象（包含有关车子輔助防御系统、制动系统和加快系统软件、防护系统、电子器件制动系统和安全事故的信息内容）、安全事故短视频短片……及其别的用以协助鉴别难题和剖析车子特性的数据信息”。

智联网交通出行研究所车辆法律法规现行政策管理中心主一切媛媛对《中国新闻周刊》表明，汽车企业把车卖给本人，本人在驾车全过程中车子造成的数据信息是归个人财产。“如今的标准是，必须评定时，行车记录器或是别的服务平台能够读取驾驶数据信息，顾客能够拿数据信息去质证，看来是商品难题或者别的难题。生产厂家还可以去找第三方鉴定中心，双方都能够有鉴定中心的汇报”。

但何媛媛强调，现阶段广泛碰到的难题是，对于智能化系统车辆数据信息的讲解，现阶段一些第三方检测组织 沒有检验工作能力、没法检验或是对数据的分析产生误会。因而生产厂家会在是不是受权数据信息上，和顾客发生争执。

这早已变成新能源车时期遭遇的挑战。传统式汽油车沒有这般繁杂的数据信息，王旭东详细介绍，仅有一些独特的车子，例如风险危险品的运输车辆、邮政车等，监督机构会对其驾驶数据信息提交有一定的规定。

但数据信息是编解码新能源车的锁匙，尤为重要。王耀曾强调，智能网联车辆涉及到的基本数据类型比较复杂，包含环境因素数据信息、车子数据信息和客户安全驾驶个人行为及隐私保护数据信息这些。对于数据信息确实权及其产生安全事故后汽车企业发布数据信息的步骤，并未有确立的法律法规。

事实上，我国先前已对新能源车的一部分数据信息开展管控。2017年，国家工信部授权委托北理工基本建设和经营新能源车我国检测与管理处，根据“公司—地区—我国”和“公司—我国”2个方式，向国家平台提交新能源车的即时运作数据信息。依照《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（GB/T 32960）国家行业标准，监测平台对每辆有61项指标值统计分析。但是王耀强调，现阶段该服务平台的基本数据类型和数据信息规模，还不能达到自动驾驶车辆安全事故的剖析。

中国汽车工业协会提议，将来应由政府部门和公司协同创建健全的智能网联车辆数据信息可靠管控管理体系。但仇斌觉得，这种数据信息涉及到每个汽车企业的技术性隐私保护，汽车企业难以想要把数据信息都交到政府机构，不可以简易地说让我国开展数据收集。

一些专业人士觉得，更有效的方法是先将驾驶信息内容归类后管理方法。王旭东说，涉及到信息安全的数据信息例如刹车踏板、系统软件的操纵，必须被国家监管。中国汽车工业协会也提议，涉及到国防安全、信息安全等数据信息，不容置疑是监管部门的关键行业，该层面的数据信息有关部委局应该有充足、靠谱的访问限制。

缺乏的第三方检测

见到上海车展的顶棚消费者维权后，温州市特斯拉车主陈明（笔名）也禁不住再度公布发音。2020年3月，他花32.八万元买来一辆国产特斯拉Model3。8月12日23时上下，他驾车返回住宅小区，那时候路面狭小，在离地下停车场约一百米的地区，车辆忽然无法控制加快。陈明车龄十多年，第一反应是踩刹车，可是刹车踏板沒有反映。据监管表明，该车子以快速撞碎收费室护栏，冲进地下停车场，连撞十多辆车，旋转360度砸向路面。过后交警队确定，那时候该车子的碰撞车速达到120公里/钟头，司机并不是酒后驾车和毒驾。由于本次安全事故，陈明肠子被截30厘米，腰骨破裂，迄今没法像以往一样一切正常工作中。

陈明告知《中国新闻周刊》，那时候在评定事故责任划分时，碰到的一个至关重要的问题是，找不着第三方检测组织 能剖析特斯拉汽车车截数据信息。在交通管理局的融洽下，他寻找一个组织 ，可是几日后另一方得出的回应是，没法检验。而特斯拉汽车层面表明，其后台数据表明，车辆没有问题，安全事故因为司机沒有踩刹车，只是给油造成 。

安全事故产生后，怎样寻找适合的第三方检测组织 ，是让中国很多特斯拉车主头痛的难点。一家第三方检测组织 一车一检的服务项目工作人员曾告知《新京报》，特斯拉汽车是根据自身內部感应器和监控系统得到数据信息传到总公司，外部方式方法“乃至连大约（数据信息）都载入不出来”。

王旭东告知《中国新闻周刊》，汽油车生产商在车辆数据信息的载入上沒有做过多限定，由于检修时必须对外开放数据信息来维修。可是新能源车，除开比亚迪汽车全方位对外开放数据信息之外，别的大部分生产商都是会开设服务器防火墙，不许第三方检测组织 读取数据，“特斯拉汽车是最典型性的，它封闭式所有数据信息，别的组织 沒有一定的工作能力进不了。现阶段中国的第三方机动车检测组织 中，仅有十分少数几家能够做检验”。

王旭东觉得，第三方检测组织 十分关键，它更客观性和保持中立，就算汽车企业或是买车人不给出的数据，它都需要根据自身的技术性采集数据，全自动收集、提交、比照、出汇报，产生闭环控制，较大很有可能地避开风险防控措施与人的多元化风险性。“要是没有一个第三方组织 能获取数据，那不便是这个汽车企业自身来定吗”？

可是，纯电动车时期也对第三方检测组织 明确提出了大量规定。何媛媛告知《中国新闻周刊》，检测中心要塑造和提升 检验工作能力，除此之外，也要创建一些标准，确立评定事故责任划分时什么数据信息是必需的。“现阶段标准不清楚，会造成 一些公司在解决难题时不太完善”。

智能网联车辆到全方位规范性的時刻

2020年至今，特斯拉汽车在我国早已发生了几起疑是“无法控制”安全事故。3月11日，海南省买车人喻女性盆友安全驾驶刚选购了两月的特斯拉汽车，在企业周边提前准备泊车时，疑是发生刹车故障立即撞到了防护栏。过后，喻女性电话联系了特斯拉汽车业务员，接着，工作员安全驾驶此外一辆特斯拉电动车，在一样的案发地址试验的情况下，都没有停下车，冲入了坑里。

4月21日，增城警情通报了一起道路交通事故，4月17日22时左右，在广州市增城区惠州东江大道北，车子无法控制产生撞击，造成 一人现场身亡。这起安全事故，恰好是先前在媒体传播的特斯拉汽车产生比较严重道路交通事故的视頻。网爆界面表明，一辆特斯拉轿车从一辆行车的小汽车后才高速行驶全过程中，撞到马路边混凝土桥体，此车之后点燃走红，车身被比较严重损坏。

《it时报》在2020年3月发布一则调研报导称，近一个月時间访谈中国各省近20位特斯拉车主，安全事故大多数类似。买车人称，车辆忽然加快，刹车故障，有甚至飞奔8千米。江西省、浙江省、广东省、天津市、北京市、四川等地均发生车辆无法控制实例，轻则剐伤车子，重则买车人身负受伤、汽车着火，导致重大损失。

在国外，特斯拉汽车的制动系统也数次遭受提出质疑。早在2018年，英国著名的《消费者报告》杂志期刊曾对特斯拉汽车Model3车系开展检测，发觉了一处显著缺点——在紧急停车检测中，此车型的制动减速度要比她们检测过的一切现代车都需要差。该精英团队检测，Model 3(主要参数|照片)从60英里/小时到00公里/钟头的泊车间距为152英寸，而特斯拉汽车表明，在企业自身的检测中，这一数据是133英寸。报导传出后，特斯拉汽车CEO埃隆马斯克·埃隆马斯克公布认可此车存有制动系统难题，表明将在几日内根据系统更新修补。

一年前，投资者布莱恩·斯帕克斯（Brian Sparks）向美国车辆监督局递交求助信，出示了232起涉及到特斯拉电动车的举报纪录，规定调研特斯拉汽车出现意外加快和撞车事故的缘故。但2020年1月，美国车辆监督局公布公布调查报告，200几起安全事故均是司机的过错，她们搞混了制动系统和油门，沒有征兆说明是特斯拉汽车的设计方案难题。

布莱恩注意到，与其他类型的车子对比，对特斯拉汽车忽然加快安全事故的投诉量高得令人震惊，但他接纳了联邦政府核查的結果。即使如此，仍有安全性推动者强调，特斯拉公司将车辆交到沒有正确认识技术性的顾客手上，造成 顾客不正确地觉得自身可以行车安全车子。

在王旭东来看，特斯拉汽车在世界各国发生这么多安全生产事故，最终假如评定出是车辆的难题，或是是iboost与特斯拉汽车的配对难题，生产商就应当终止再次卖新车，负责任。

他觉得，现如今新能源车颠复了很多技术性，新技术应用中间怎样相互配合，必须在发售以前开展大量的数据收集。“一辆车从设计方案、生产制造，要历经很长期的检测。就算是汽油车，新汽车设计方案出去要不断地路面检测，去西藏旅游、新疆省、东北地区，海边游玩、湿地公园等，花较长的時间搜集很多的数据处理新汽车的主要表现。检测以后，才可以把车投放市场，但如今这种新能源汽车数据收集是不足的”。

他坦言，许多 数据收集本来应当在试验全过程中跑完，可是一些新能源车却将车投放市场，让买车人去跑，专业技术人员能够在后台管理读取数据，这一全过程中假如发生了程序流程难题，“成本就是普通百姓的人身安全”。

“智能网联车辆的关键技术、产品形态及其运营模式均处在探寻环节，当今领域遭遇的一大挑戰是智能网联车辆的检测认证难题。”王耀也强调。

在王旭东来看，本次特斯拉车主上海车展消费者维权事情，将我国新能源车的标准化管理，包含数据信息的管理方法、新能源车发售审批等规章制度推到舆论旋涡，现阶段也到应当全方位规范性的時刻。